Vanaf 19 augustus vliegt de eerste Lufthansa-A320neo met internet van Starlink. Volgens het persbericht van de Lufthansa Group gaat het uiteindelijk om ruim 850 vliegtuigen, verdeeld over Lufthansa, SWISS, Austrian, Brussels Airlines, ITA Airways, Eurowings en nog vier kleinere merken. In 2029 moet de hele groep om zijn.
Het is de grootste Europese luchtvaartgroep die zich voor het komende decennium vastlegt op een Amerikaans satellietnetwerk. Dat is de moeite waard om even bij stil te staan, ook al is het antwoord op de voor de hand liggende verontwaardiging genuanceerder dan je zou denken.
Er wás een Europees alternatief
Het beeld dat Europa niets te bieden had, klopt niet. Eutelsat OneWeb is op dit moment het enige andere volledig operationele netwerk in een lage baan om de aarde, het is Europees, en het wordt al voor luchtvaart gebruikt. In januari kondigde het Spaanse Immfly aan dat het dat netwerk naar smalle rompvliegtuigen van prijsvechters brengt.
Het verschil zit in de schaal, en dat verschil is groot. Eutelsat heeft ongeveer 650 satellieten in een lage baan. Starlink heeft er inmiddels bijna elfduizend in de lucht, waarvan er zo’n 9.700 daadwerkelijk dienstdoen. Dat is ruwweg 59% van alle actieve satellieten om deze planeet.
Meer satellieten betekent bij dit soort netwerken vrijwel rechtstreeks meer capaciteit boven hetzelfde stuk aardoppervlak. Voor een vliegtuig met driehonderd passagiers die tegelijk willen streamen, is dat geen detail maar de kern van het product. Lufthansa heeft dus niet gekozen tussen Amerikaans en Europees, maar tussen werkend en minder werkend.
2029 is precies het verkeerde jaartal
Hier wordt het ongemakkelijk. Europa bouwt met IRIS² een eigen constellatie, die inmiddels is opgehoogd naar 348 satellieten. De eerste lanceringen staan gepland voor 2029.
Dat is exact het jaar waarin Lufthansa klaar is met het uitrusten van 850 vliegtuigen. Antennes op een vliegtuig monteren is geen kwestie van een abonnement omzetten: er komt certificering aan te pas, en zulke installaties gaan tien tot vijftien jaar mee. De grootste luchtvaartgroep van Europa zit dus vast aan Starlink tot ergens in de jaren veertig, terwijl het Europese netwerk in diezelfde periode zijn eerste klanten moet vinden.
Dat is geen verwijt aan Lufthansa. Een bedrijf dat nu passagiers wil bedienen, kan niet wachten op een netwerk dat over vier jaar pas begint te lanceren. Het is wel het patroon waar Europese digitale plannen keer op keer op stuklopen: tegen de tijd dat het alternatief er is, zijn de klanten al vergeven.
Hoe erg is afhankelijkheid hier eigenlijk?
De reflex is om dit naast de discussie over strategische afhankelijkheid te leggen, en daar hoort een eerlijke afweging bij.
Wifi in een vliegtuig is geen kritieke infrastructuur. Valt het weg, dan kijk je uit het raam. Het toestel vliegt op eigen systemen, de communicatie met de verkeersleiding loopt over heel andere kanalen, en een luchtvaartmaatschappij die haar internet kwijtraakt heeft een commercieel probleem en geen veiligheidsprobleem. Wie hier de vergelijking maakt met satellietcommunicatie in een oorlogsgebied, vergelijkt twee dingen die weinig met elkaar te maken hebben.
Waar het wel schuurt is het lange termijnbeeld. Als elke Europese luchtvaartmaatschappij zijn passagiersverkeer over hetzelfde Amerikaanse netwerk laat lopen, ontstaat er een partij die weet wie er wanneer waarheen vliegt en wat die daar doet. Dat is geen kraan die iemand dichtdraait, maar het is wel een positie die je niet meer terugkrijgt zodra je hem hebt weggegeven.
Gratis is hier een prijs met een naam
Voor jou als passagier is er een detail dat in de aankondiging vriendelijk is verpakt. De verbinding is gratis, maar alleen voor leden van het Miles & More-programma en gebruikers van Travel ID. Daarnaast wordt het geheel gesponsord door Mastercard.
Wil je dus internet op je vlucht, dan maak je een account aan bij het loyaliteitsprogramma van de maatschappij. Dat is niet gratis maar geruild: je betaalt met je gegevens en met een profiel dat aan je reisgedrag hangt. Dat is een volstrekt normale afspraak in deze sector, maar het is wel iets anders dan wifi die bij je ticket zit.
Wat je in de cabine gaat merken
De praktische winst is echt. Waar oudere systemen via satellieten op 36.000 kilometer hoogte werken, zit Starlink op een paar honderd kilometer, en dat scheelt vooral in reactietijd. Videobellen en streamen worden daarmee voor het eerst realistisch in plaats van theoretisch.
Of je buurman twee uur lang mag zitten videobellen, is trouwens geen technische vraag maar een huisregel. Snellere verbinding of niet, wat er in de cabine mag, bepaalt de maatschappij zelf, en de meeste verbieden spraak- en videogesprekken nog altijd. Reken er dus niet op dat dit met Starlink verandert.
Tot slot: de eerste toestellen zijn A320neo’s op korte afstanden. Uitgerekend daar zit je zelden lang genoeg om een film uit te kijken. De vluchten waarop dit echt uitmaakt, de lange afstanden, komen later in het traject aan de beurt.