De curatoren van het failliete Accell hebben de merken internationaal in de verkoop gezet. Ze schakelden adviesbureau FTI Consulting in en houden twee routes open: een doorstart van het hele concern, of de verkoop van losse merken en onderdelen.
Het gaat om Batavus, Sparta, Koga, Babboe, Carqon en Lepper, plus het Franse Lapierre en het Britse Raleigh. De Nederlandse BV werd op 11 augustus failliet verklaard, ruim een week na het uitstel van betaling. Er werken bijna 2.000 mensen in vijftien landen, van wie ongeveer 350 in Nederland.
Omdat de kopers nu buiten Nederland worden gezocht, ligt de vraag voor de hand of de merken in Chinese handen kunnen belanden. Daar is iets zinnigs over te zeggen, want de regels rond invoer en overnames wijzen twee kanten op.
Een schuldeiser staat garant als een deal afketst
Eerst de constructie, want die is ongebruikelijk. De schuldeisers met zekerheidsrechten hebben laten weten dat ze bereid zijn hun leningen om te ruilen voor bedrijfsactiviteiten, of een bod in contanten te overwegen.
Daarnaast is er een achtervang geregeld: mocht een verkoop klappen, dan staat een schuldeiser garant. Dat is de reden dat dealers gewoon kunnen blijven bestellen en dat de curatoren de winkels kunnen laten doorleveren.
Dat is geen liefdadigheid. Een fietsmerk verliest zijn waarde op het moment dat winkeliers hem uit de folder halen, en de schuldeisers zijn nu de eigenaren van die waarde. Zij hebben er dus belang bij dat er tot de verkoop niets stilvalt.
Van 1.294 naar 1.003 miljoen in één jaar
Hoe groot is wat er te koop staat eigenlijk? De omzet van Accell Group daalde van 1.294 miljoen euro in 2023 naar 1.003 miljoen euro in 2024, een min van 22%. Over 2023 werd een verlies van 390 miljoen euro geboekt.
De aanloop is bekend: tijdens de coronajaren werd er te veel besteld, daarna zakte de vraag in en bleef het magazijn vol staan. Bovenop die voorraadproblemen kwam in januari 2024 het verbod van de NVWA op de bakfietsen van Babboe wegens brekende frames, met een terugroepactie van tienduizenden exemplaren en een toezegging aan de ACM om klanten hun geld terug te betalen.
Investeerder KKR haalde Accell in 2022 van de beurs. In februari van dit jaar droeg KKR de aandelen over aan de schuldeisers, onder wie banken en de Nederlandse investeerder Teslin. Een half jaar later volgde het faillissement.
Voor een Chinese fabrikant zit hier een invoerheffing van tientallen procenten in
Nu de vraag naar Chinese kopers, en die begint bij het handelsbeleid van de EU. Wie elektrische fietsen uit China importeert, betaalt sinds 2019 antidumpingheffingen. Die zijn op 24 januari 2025 met vijf jaar verlengd en lopen van 10,3% tot 70,1%, met daar bovenop compenserende rechten van 3,9% tot 17,2%.
Dat maakt een Europese fabriek voor een Chinese fabrikant iets waard dat verder gaat dan de merknaam. Een fiets die in Heerenveen of Frankrijk in elkaar wordt gezet, valt niet onder die heffingen.
Daar staat tegenover dat het niet volstaat om een Chinese fiets in Nederland uit een doos te halen. De EU heeft anti-ontwijkingsregels, en of een product als Europees telt hangt af van waar de werkelijke bewerking plaatsvindt. Een koper die op die manier heffingen wil omzeilen, koopt dus ook een productieverplichting.
Boven de 500 miljoen euro kijkt Brussel mee
Er is nog een drempel, en die is nieuwer. Sinds de Verordening Buitenlandse Subsidies moet een overname vooraf bij de Europese Commissie worden gemeld als het overgenomen bedrijf minstens 500 miljoen euro omzet in de EU draait en de koper in drie jaar meer dan 50 miljoen euro aan buitenlandse overheidssteun heeft ontvangen.
Met een omzet van ruim een miljard zit Accell ruim boven die eerste grens. Voor een koper met Chinese staatssteun in de boeken betekent dat een verplichte melding en een onderzoek, en dat kost maanden.
Hoe stroef dat kan lopen zie je bij de overname van Media Markt door JD.com, waar China het EU-onderzoek blokkeerde. Een curator die snelheid nodig heeft om waarde te behouden, kijkt bij zo’n dossier naar de kalender voordat hij naar het bod kijkt.
De eerste die zich meldde komt uit Ierland
In de praktijk is de enige partij die zich tot nu toe publiek heeft gemeld het Ierse investeringsbedrijf Quanta Capital. Dat is een financiële koper, geen fietsfabrikant.
Een Nederlandse koper ligt minder voor de hand dan je zou denken. De grootste kandidaat zou Pon zijn, dat met onder meer Gazelle, Union, Urban Arrow en Kalkhoff al een fors deel van de markt bedient. Zo’n combinatie zou vrijwel zeker een mededingingstoets opleveren, en dat is opnieuw tijd die er niet is. Ook kocht McLaren al eens VanMoof. Een Britse overname van een Nederlands icoon.
Blijft over: Europese en Aziatische fabrikanten en financiële partijen. Een Chinese koper is daarmee niet uitgesloten, maar de weg erheen is aantoonbaar langer dan die van een Europese of Taiwanese partij, en tijd is in een faillissement het schaarste goed.
Je garantie ligt bij de winkel, niet bij de fabriek!
Voor wie nu een Batavus of Sparta in de showroom ziet staan, is dit het punt dat telt. Fabrieksgarantie is een vordering op de failliete BV, en dat is in de praktijk een vordering op een lege boedel.
De wettelijke garantie werkt anders. Die verplicht de verkoper om een product te leveren dat doet wat je ervan mag verwachten, en die verplichting ligt bij de winkel waar je koopt. Die staat los van het faillissement van de fabrikant en verdwijnt er dus niet mee.
Waar je wel rekening mee moet houden zijn onderdelen. Vervangingsonderdelen komen uit dezelfde keten die nu stilligt, en juist bij elektrische fietsen zijn accu’s, displays en motoren merkgebonden. Vraag bij aankoop hoe de winkel dat regelt en leg het antwoord vast op de bon.
Nederlanders blijven de fietsen gewoon kopen
Er is intussen iets opvallends te zien in de winkels. Fietsenhandelaren lieten aan De Telegraaf weten dat klanten ondanks het faillissement gewoon Batavussen en Sparta’s blijven kopen.
Dat verklaart waarom de curatoren de merken los kunnen verkopen als een integrale doorstart niet lukt. De naam op het frame is het bezit dat het faillissement overleeft, en dat geldt in deze branche vaker: het merk hoort al lang niet meer bij de fabriek waar het ooit vandaan kwam. Zo verscheen Harley-Davidson met een eigen e-bikemerk zonder dat het bedrijf ooit een fiets had gebouwd.
Voor de 350 Nederlandse medewerkers is dat een schrale troost. Wie het merk koopt, koopt niet automatisch de fabriek in Heerenveen erbij.
