Geely gaat vanaf 2028 Chinese luxeauto’s bouwen in de Europese Volvo-fabrieken. Dat bevestigde An Conghui, die Li Shufu is opgevolgd als voorzitter van Geely Automobile. Het gaat om de fabrieken in het Zweedse Torslanda en het Belgische Gent. Welke modellen precies is nog niet bekend; Zeekr en Lynk & Co liggen voor de hand.
De vraag die daaronder ligt is waarom een Chinese fabrikant auto’s in Europa zou willen bouwen, terwijl de arbeidskosten hier een veelvoud zijn. Het antwoord staat in een verordening uit 2024 en het is een kwestie van rekenen.
Reken uit wat invoer sinds 2024 kost
De Europese Commissie voerde op 30 oktober 2024 definitieve heffingen in op elektrische auto’s uit China, na een onderzoek naar staatssteun. Die gelden vijf jaar.
De tarieven verschillen per fabrikant. Tesla, dat in Shanghai bouwt, betaalt 7,8%. BYD betaalt 17%. Geely betaalt 18,8%. SAIC, het moederbedrijf van MG, betaalt 35,3%, net als alle bedrijven die niet aan het onderzoek meewerkten.
Cruciaal is dat die percentages bovenop het bestaande invoertarief van 10% komen. Voor Geely betekent dat 28,8% aan de grens, en voor SAIC 45,3%.
Zet daar een getal onder. Bij een auto met een douanewaarde van 25.000 euro betaalt Geely dus ruim 7.000 euro voordat er een wiel in Europa heeft gedraaid. Bij duizenden auto’s per jaar loopt dat in de tientallen miljoenen.
Een fabriek in Gent kost dat niet
Daar tegenover staat de kostenkant van hier produceren, en die valt gunstiger uit dan je zou denken.
Een auto die in Gent van de band rolt, is een Europese auto en betaalt geen invoerheffing. Punt. Er is geen ingewikkelde regeling en er zijn geen uitzonderingen; de heffing geldt op invoer en niet op productie.
De hogere loonkosten wegen daar niet tegenop, want arbeid is bij een moderne autofabriek een kleiner deel van de kostprijs dan mensen aannemen. Bovendien vervallen ook de zeecontainer, de verzekering en de doorlooptijd van een maand of zes weken tussen fabriek en dealer.
En dan is er nog een voordeel dat niets met geld te maken heeft: een auto uit Gent is niet gevoelig voor de volgende handelsmaatregel. Wie in Europa bouwt, is uit die discussie.
Waarom uitgerekend Geely dit kan en anderen niet
Hier zit het punt dat dit nieuws bijzonder maakt. Elke Chinese fabrikant heeft baat bij Europese productie, maar bijna geen enkele kan het.
Een autofabriek bouwen kost miljarden en duurt jaren. BYD bouwt daarom in Hongarije en Turkije, en dat zijn projecten van de lange adem.
Geely hoeft niets te bouwen. Het bedrijf kocht Volvo in 2010 van Ford en heeft daarmee twee draaiende Europese fabrieken met opgeleid personeel, toeleveranciers om de hoek en vrije capaciteit. Die overname van zestien jaar geleden blijkt nu de meest waardevolle troef in een handelsconflict dat toen nog niet bestond.
Dat het bij Volvo om vrije capaciteit gaat, is bovendien geen detail. Een fabriek die niet vol draait, kost geld; er productie bij zetten verlaagt de kostprijs per auto voor alles wat er al gemaakt wordt, dus ook voor de Volvo’s zelf.
De EX30 heeft dit al voorgedaan
Wie wil zien of dit werkt, hoeft niet te wachten. De Volvo EX30 kwam aanvankelijk uit China en wordt inmiddels in Gent gebouwd.
Dat was precies dezelfde beweging en om dezelfde reden: een populair, betaalbaar elektrisch model dat door de heffingen aan de grens duurder werd dan het merk wilde. Verplaats de productie en het probleem verdwijnt.
Wat nu volgt is die stap nog een keer, maar dan met merken die niet Volvo heten. En daarmee komt de vraag op tafel wat een Europese auto eigenlijk is.
De grens tussen Europees en Chinees is er al niet meer
Voor de koper is dat de interessantste consequentie. Volvo geldt bij veel mensen nog als Zweeds en Zeekr als Chinees, maar beide zijn van hetzelfde bedrijf en straks komen ze van dezelfde band.
Ze delen bovendien al techniek. De platforms, de accu’s en een groot deel van de elektronica komen uit dezelfde Geely-ontwikkeling. Het verschil tussen een Volvo en een Zeekr is in toenemende mate een kwestie van merk, afwerking en afstemming, en niet van herkomst.
Dat is niet nieuw in deze industrie; Volkswagen doet hetzelfde met Škoda, Seat en Audi. Het is wel nieuw dat het over de scheidslijn tussen Europa en China heen gebeurt, en juist die scheidslijn is waar het beleid op gebaseerd is.
Wat dit voor jou als koper betekent
Op korte termijn niets, want 2028 is nog ver weg en er zijn geen modellen genoemd.
Op langere termijn is het gunstig nieuws voor de prijs. Auto’s die de heffing niet meer betalen, kunnen goedkoper in de showroom staan, en meer concurrentie in het middensegment drukt de prijzen van iedereen. Voor Gent betekent het bovendien werk in een fabriek waar eerder over sluiting werd gespeculeerd.
Waar je wel op moet letten is de garantie- en onderhoudskant. Bij een nieuw merk in Europa is de vraag niet waar de auto is gebouwd maar hoe fijnmazig het dealernetwerk is en hoe snel je aan onderdelen komt. Dat is bij Zeekr en Lynk & Co op dit moment een heel ander verhaal dan bij Volvo, en dat verschil verdwijnt niet doordat ze uit dezelfde fabriek komen.
