Uber biedt sinds deze week zelfrijdende ritten aan in Zagreb, en dat is de eerste keer in de Europese Unie. Het gaat om een samenwerking van drie partijen: het Chinese Pony.ai levert de voertuigen, de hardware en de software, het Kroatische Verne bezit en exploiteert ze, en Uber verkoopt de rit. Verne valt onder Rimac, bekend van de elektrische supersportwagens.
De dienst rijdt in belangrijke delen van Zagreb, waaronder het centrum. Nieuw is vooral dat je hem nu via Uber kunt boeken; via de app van Verne rijden dezelfde auto’s al sinds april.
Er zit nog gewoon iemand achter het stuur
Dit is het detail dat het woord robotaxi in perspectief zet. In deze fase zit er nog een medewerker achter het stuur die kan ingrijpen.
De auto rijdt zelf, dat klopt, en dat is technisch een prestatie. Maar het verschil tussen een auto die zelf rijdt met iemand ernaast en een auto die zonder mens de weg op gaat, is niet gradueel. Het is het hele probleem.
Zolang die stoel bezet is, kost een rit ongeveer evenveel als een gewone taxi plus de afschrijving van een auto vol sensoren. Het verdienmodel van een robotaxi bestaat pas op het moment dat die persoon eruit kan, en dat is precies waar deze dienst nog niet is.
Reken die tweeduizend robotaxi’s eens na
Uber en Pony.ai kondigden eerder deze maand aan te willen groeien naar ruim tweeduizend robotaxi’s in vijf Europese steden. Leg dat naast de Europese regels en dat getal wordt lastig.
Zelfrijdende auto’s worden in de EU toegelaten via een implementatieverordening uit 2022, en die is opgebouwd op de regeling voor kleine series. De limiet daarin is 1.500 voertuigen van één type per jaar voor de hele Unie, met een maximum van 250 per lidstaat per jaar.
Vijf steden, ieder in een ander land, komt dus uit op maximaal 1.250 auto’s per jaar. Zitten twee van die steden in hetzelfde land, dan is het minder. Tweeduizend voertuigen halen kan dus alleen door meerdere jaren op te tellen, door verschillende voertuigtypes goed te laten keuren zodat de quota stapelen, of doordat de regels veranderen.
Die derde route is in beweging, want er wordt op VN-niveau gewerkt aan nieuwe regels die auto’s zonder stuur mogelijk moeten maken. Maar zolang die er niet zijn, is 250 per land per jaar de bovengrens, en dat is te weinig voor een dienst waarbij je binnen enkele minuten een auto voor de deur wilt hebben.
Waarom uitgerekend Kroatië
De keuze voor Zagreb lijkt willekeurig maar is dat niet. Rimac zit in Kroatië, Verne is een Rimac-bedrijf, en daarmee is er ter plaatse een partij die deze auto’s kan bezitten, onderhouden en exploiteren.
Dat is bij dit model belangrijker dan de omvang van de markt. Uber en Pony.ai zeggen expliciet dat ze per land een lokale partij zoeken die de vloot uitbaat, en die partij moet er dus eerst zijn.
Aardig detail: Verne werkt zelf aan een robotaxi met twee zitplaatsen en zegt met elf steden in gesprek te zijn. Het bedrijf dat nu Pony.ai’s auto’s rondrijdt, wordt op termijn dus ook een concurrent.
Wie is hier eigenlijk verantwoordelijk?
Deze constructie roept een vraag op die bij een gewone taxi nooit gesteld hoeft te worden. Er zijn drie bedrijven betrokken, en ze zitten in drie verschillende landen.
Pony.ai bouwt de auto en schrijft de software die stuurt. Verne is de eigenaar en de exploitant. Uber neemt de bestelling aan en int het geld. Gaat er iets mis, dan is de vraag wie daarvoor aansprakelijk is, en het antwoord daarop staat in contracten die je als passagier nooit ziet.
Bij een aanrijding met een menselijke bestuurder is dat helder geregeld. Bij een systeem dat rijdt, gebouwd door partij A, ingezet door partij B en verkocht door partij C, is dat de kern van het juridische vraagstuk waar toezichthouders in Europa mee bezig zijn.
Komt dit naar Nederland?
Er is een route, en die bestaat al jaren. De Experimenteerwet zelfrijdende auto’s maakt het mogelijk om hier te rijden met een bestuurder op afstand, terwijl het systeem het gedrag van het voertuig bepaalt.
Zo’n vergunning wordt afgegeven door de minister van Infrastructuur en Waterstaat en geldt maximaal drie jaar. Daarin staat precies vastgelegd waar, wanneer, bij welk weer, hoeveel auto’s één bestuurder tegelijk mag begeleiden en welke veiligheidsmaatregelen er gelden.
Let op het woord in de naam van die wet: experiment. Alle plichten die normaal bij een bestuurder liggen, verhuizen naar de bestuurder op afstand, ook als de verbinding wegvalt. Dat is juridisch een heel andere situatie dan een commerciële dienst met tweeduizend auto’s.
Het antwoord op de vraag is dus: technisch en juridisch kan het hier, maar als proef en op kleine schaal. Voor een dienst zoals in Zagreb is er ook hier eerst een lokale exploitant nodig, en die is er nog niet.
Let op het moment dat die stoel leeg is
Bij alle berichten die hierover nog gaan komen, is er één gebeurtenis die telt en dat is niet een nieuwe stad of een nieuw aantal auto’s.
Het gaat om de eerste keer dat er in Europa een betaalde rit wordt gemaakt zonder iemand achter het stuur en zonder iemand die op afstand meekijkt. Dat is de stap die de techniek van een dure demonstratie in een vervoersdienst verandert, en tot die tijd is elk aantal voertuigen een aankondiging.
Wat je in de tussentijd wel kunt volgen, is of die Europese toelatingslimiet omhooggaat. Zonder die aanpassing loopt elk plan in deze markt binnen twee jaar tegen een plafond dat niets met techniek te maken heeft.