Vroeger bestond het wereldwijde wagenpark vooral uit Amerikaanse, Europese en Japanse wagens. Eigenlijk net als in de telefoonsector, waar deze landen de wereldmarkt verdeelde. In Azië waren ook veel lokale merken te vinden. Die wisten echter de routes naar Europa en Amerika nauwelijks te vinden. Inmiddels is de smartphonemarkt wereldwijd in handen van China. Zelfs de iPhone ligt niet in jouw hand als de Chinese fabrikant Foxonn deze niet zou produceren. In de auto-industrie herhaalt zich dit en vandaag kijken we specifiek naar een merk; BYD.
Dat we dit merk kiezen, heeft te maken met dat BYD van origine een smartphonefabrikant is geweest. Nouja, deels. BYD leverde de batterijen voor Nokia en de meeste andere grote merken. En nog steeds is dat een belangrijke markt, al kunnen ze die batterijen nu bij de fabrieken van o.a. Foxconn in China afleveren in plaats van Europa en Amerika. Met andere woorden, BYD heeft veel tijd gehad om te leren hoe je een markt pakt.
Het merk beweegt niet land voor land over de wereldkaart, maar lijkt de hele wereld in één keer te willen veroveren. In Thailand wist BYD 40% marktaandeel te veroveren in slechts 18 maanden tijd. Mitsubishi sloot daarop haar lokale autofabriek en ook Mazda besloot haar lokale productiecapaciteit met 60% te verlagen. Japanse merken domineerden de markt in Thailand zo’n 40 jaar.
In Singapore is een vergelijkbaar beeld te zien. Daar is op dit moment 20% van de verkochte wagens een BYD. In Maleisië is het merk sinds 2024 het best verkopende merk op de lokale markt. In Brazilië had BYD in mei 2024 al 71,4% van de markt in handen. Het nam een oude Ford fabriek over om lokaal te kunnen gaan produceren.
Waar de kracht zit bij BYD? Precies dat ene product waarmee ze groot werden. De batterij. Tesla is nog altijd voor een groot deel van haar productie afhankelijk van Panasonic. Moet dus inkopen en daar marge over betalen. Andere Amerikaanse en Europese autofabrikanten hebben hetzelfde probleem. Het duurste onderdeel, is iets dat ze zelf niet kunnen produceren. Al heeft Tesla inmiddels wel flinke investeringen gedaan in het zelf kunnen produceren van batterijen. Sterker nog. In de tijd dat Dyson overwoog een eigen auto te produceren, deed Dyson dat omdat ze zelf een batterijenfabriek bezitten. Ze zagen dat als belangrijkste asset om als nieuw merk die markt te kunnen betreden. Maar uiteindelijk ontdekten ze dat het waardevoller was om hun technologie aan andere merken te verkopen of in licentie te geven.
BYD keek overigens veel verder dan de batterij. Het merk besloot om zelf fabrieken op te zetten om alle belangrijke onderdelen; waaronder het autoglas, zelf te kunnen produceren. De motoren, de Chips, vrijwel alles. Toen we in 2021 de eerste chipcrisis zagen, kon BYD leunen op eigen productie. De chips die voor automotive nodig waren op dat moment, waren niet zo heel complex om zelf te maken. Toen de lithiumprijzen omhoog gingen, waren ze in Tibet en Zuid-Amerika al eigen mijnen aan het aanleggen. Iedere grondstoffencrisis wisten ze te overleven.
Ook de introductie van het eigen wagenpark was slim bedacht. Wereldwijd waren merken als Tesla advocaat van het puur elektrisch rijden. Maar in de periode dat er nog weinig laadpunten waren, was die markt heel slecht. Daarom begon BYD met plug-in hybrides. Elektrisch rijden in de stad, en op benzine voor die langere trips. Omdat de benzineinfrastructuur er al was. Ze geloofden in hybride op het moment dat andere merken probeerden die stap over te slaan. Behalve Toyota met haar Prius en Mitsubishi met haar PHEV. Hierdoor wist het bedrijf extreem snel, extreem goede lokale verkopen te realiseren. En dan is de Chinese markt, een markt waar je in je eentje goed op kunt groeien. Ook merken als Huawei en Xiaomi hebben altijd genoeg omzet uit de eigen markt gehaald om internationale groei te bekostigen. Oja, en die hadden ook BYD batterijen nodig natuurlijk.
De echte winst kwam pas in 2020. Toen het merk al wereldwijd succesvol ging worden. Dat was het jaar waarin het merk haar Blade batterij introduceerde. Een batterij van lithium en ijzerfosfaat. Een combinatie die beter koel blijft en die bij beschadiging niet ontbrandt. Belangrijker nog, een veel goedkopere batterij om te produceren terwijl concurrenten nog altijd Lithium-Cobalt batterijen in de markt zetten. Daarnaast degradeert deze Blade batterij veel minder snel.
BYD kon ineens auto’s goedkoper aanbieden dan de concurrent, en kreeg qua veiligheid een beter verhaal in handen. Reden voor Tesla om vanaf 2024 ook de batterijen van BYD in te gaan kopen voor haar auto’s. En zo werd ook de grote Amerikaan ineens superafhankelijk van de handige Chinees. De batterijen van BYD zijn vooral terug te vinden in de standaard range modellen geproduceerd in Berlijn en Azië. In andere wagens worden batterijen van BYD concurrenten CATL en LG gebruikt.
Kon BYD dit in haar eentje? Nee. Tussen 2015 en 2020 wist BYD zo’n $4,3 miljard aan staatssteun te ontvangen volgends CNBC. Daarmee haalde het in 2016 onder anderen Audi’s topontwerper Wolfgang Egger naar binnen om de wagens een meer Europees uiterlijk te kunnen geven. De subsidies van de Chinese overheid lagen hoger dan de omzet die het bedrijf maakte zonder die gelden. Het stond BYD toe om te investeren en daardoor verlies te draaien zonder bankroet te gaan. De steun bestond niet alleen uit gelden, maar ook renteloze leningen, grond om fabrieken op te bouwen, belastingkortingen, opdrachten van de staat, subsidie op aankoop van de auto’s door consumenten en bedrijven etc. En dat laatste was een ding. De overheid legde $3.000 tot $4.000 bij per verkochte wagen. Wereldwijd.
Dus toen BYD het op moest nemen tegen Tesla, Volkswagen, Stellantis en anderen, was het economische plaatje voor BYD veel interessanter dan van de concurrenten. Door de enorme hoeveelheid kostenreducties op basis van eigen productie en staatssteun, kon BYD wereldwijd een heel ander prijskaartje aan haar auto’s hangen. BYD kan prima onder de daadwerkelijke kostprijs van een wagen verkopen en nog steeds winstgevend zijn.
Dit principe kun je ook benoemden als het kopen van de markt. Want door zo extreem goedkoop te zijn, leggen lokale spelers het af. Ze kunnen niet concurreren en de budgetten die de consumenten voor auto’s hebben gaan massaal naar China toe. Hierdoor kunnen Europese en Amerikaanse autofabrikanten niet anders dan personeel op straat zetten, productie terugschroeven en op termijn omvallen. BYD heeft immers de langste adem.
En dan…
Dan zien we hetzelfde als op de smartphone markt. In de tijd van Nokia en Ericsson, kostte een premium smartphone je zo’n €300. Dat vonden we echt veel geld. Inmiddels zijn al die spelers verdwenen. €1.000 voor een vlaggenschip smartphone? Of zelfs €2.000? €3.000 soms… China kan het vragen en krijgt het. Er zijn nu dus al de eerste topsmartphones die tien keer zoveel kosten als toen we de omzetten binnen Europa hielden en hier veel salarissen konden betalen vanuit die omzetten.
Dit model is waarom een merk als Mercedes niet in staat is om een ‘betere’ auto te bouwen als BYD. Of waarom Stellantis niet harder kan bezuinigen om de productiekosten verder omlaag te brengen en voordelige auto’s op de markt te zetten. Het probleem is niet zo zeer dat BYD slimmer, sneller en groter is. Het probleem is dat de markt niet eerlijk in elkaar zit.
Hoewel Dit lang op de achtergrond speelde, is ‘Made in China’ in 2025 ook echt een programma van de overheid geworden. China was al de fabrikant van de wereld, maar wil nu ook echt het merk van de wereld zijn. Chinese merken moeten de markten domineren. Spullen, diensten. Alles dat uit China komt moet goed zijn en zo goedkoop, dat lokale concurrenten stoppen. Automotive is één van de 10 industrieën waarin China wilt domineren. BYD is hierin een instrument van de overheid die het spel heel goed weet te spelen.
Made in China’s top 10
- New energy vehicles (BYD, Geely en vele anderen)
- Treinen (CRRC als grootste Chinese speler)
- IT (Op hardware, maar ook met AI zoals Deepseek)
- Elektrische infrastructuur
- Nieuwe (ruwe) materialen
- Robots voor fabrieken
- Ruimte- en luchtvaart (COMAC probeert het Europese Airbus te beconcurreren)
- Biofarma en medische apparatuur
- Agricultuur (Navimow is de grootste fabrikant grasmaaierrobots)
- Maritieme industrie
Dus toen Trump importtarieven ging verhogen op Chinese auto’s, kon China maar één ding doen. De subsidies verder verhogen om te compenseren. De fabrieken stonden er al. De distributie was al op gang. De verkoopkanalen kenden het verhaal al. De concurrentie was al bezig op de knieën te gaan. Nog even een paar jaar volhouden dus…
En dat zien we ook terug in de ontwikkelingen van het bedrijf. BYD rapporteerde in 2024 nog een verlies van 27.7 miljard yuan, tegenover een bedrijfswaarde van 105 miljard yuan. Echter, onderzoeker GMT rapporteerde dat de werkelijke schulden in de richting van de 320 miljard yuan liepen. Één van de manieren waarop BYD dit maskeert is door met haar cashflow te schuiven. Lokale leveranciers moesten volgends Bloomberg in 2023 gemiddeld 275 dagen op hun geld wachten. Na levering. Onbetaalde facturen zijn een schuld, maar die is niet zichtbaar in de boeken. De toeleveranciers worden dus als een soort bank gebruikt.
En dan is er nog iets. Onverkochte voorraden. Auto’s die nog geen meter hebben gereden, maar niet op tijd verkocht zijn. Nouja. Die wel verkocht zijn, maar op enorme parkeerplaatsen komen te staan. Er lijken BYD dealers te zijn die auto’s op papier in grote hoeveelheden afnemen, maar er geen klanten voor hebben. Ook dat wordt op één of andere manier betaald. Uiteindelijk wordt een deel verkocht als occasion zonder kilometers. En dan lijkt het Chinese merk toch onder teveel druk te komen te staan. Sinds 2025 zijn er grote terugroepacties door productiefouten. In Brazilië loopt een rechtszaak vanuit de overheid over slavenarbeid in de BYD fabrieken daar. Het merkt komt langzaamaan onder druk te staan. Er dreigt dus een nieuwe ‘Evergrande’ te ontstaan. Dat was een enorm vastgoedbedrijf dat in 2024 omviel door grote projecten op papier te verkopen, waar in het echt niemand gebruik van maakte. Het feit dat steeds meer media BYD en Evergrande in dezelfde titel durven gebruiken, laat zien hoe groot de onrust is. En als BYD valt… waar koop jij dan nog de unieke onderdelen die nodig zijn om jouw wagen op de weg te houden?
Wat is het resultaat voor de Chinese automotive-industrie in 2026?
Maar gaat dit China stoppen? Zeker niet. De volgende Chinees staat te trappelen om verder te gaan waar BYD nu vast lijkt te gaan lopen. Geely pakt het marktaandeel dat BYD verliest. Niet alleen met het Geely merk. Ze bezitten ook Lotus, Polestar, Volvo, Zeekr, 50% van Smart en zo kunnen we nog even doorgaan. En daar ontstaat nu ook een risico voor de Chinese overheid. Chinese merken die elkaar de markt uit proberen te vechten. Wanner de overheid in meerdere Chinese autofabrikanten aan het subsidiëren is en de machtsstrijd vooral onderling is, schiet China daar niet veel mee op. Het wil marktaandeel voor China, niet alleen voor BYD of Geely. Overleeft BYD deze situatie? Waarschijnlijk wel. Zo niet, dan wint China alsnog. En niet alleen in Automotive. In alle tien de markten waar het wilt winnen.
Sterker nog, China trekt de touwtjes aan voor al die lokale automerken die de Amerikaanse en Europese markt willen bestieren. Er zijn er inmiddels al heel wat die zich hebben teruggetrokken. En daarmee autobezitters van Chinese merken die hier geen onderdelen meer kunnen vinden om hun auto op de weg te houden. China vreest door deze korte termijndenkers een slechte reputatie op te bouwen. Zo mogen autofabrikanten uit China geen auto’s van lage kwaliteit meer exporteren. Er zijn verplichte kwaliteitscontroles op de exportmodellen. Fabrikanten moeten ook aantoonbaar maken dat er een plan is om op langere termijn onderdelen aan buitenlandse markten te leveren. Ook wanneer ze de verkoop van de auto’s zelf stopzetten. En automerken moeten bij de overheid een licentie verkrijgen om te mogen exporteren. Dit geeft meer ruimte voor BYD, Geely en consorten terwijl avontuurlijke kleinere merken van de internationale markt geweerd worden om de naam van Chinese wagens hoog te houden.
China speelt een heel ander spel dan onze overheden en dat kan in onze Europese oprechtheid weleens betekenen dat onze economie verder wordt uitgehold als we onze grote werkgevers en consumenten niet beter gaan beschermen tegen de wereldpolitiek. Trump probeert het wel met belastingtarieven, maar misschien word het tijd dat we het spel op hetzelfde niveau gaan spelen.