Verzekeraar Univé neemt negen automerken helemaal niet in verzekering en vijf andere alleen voor WA. De aanleiding is onderzoek dat het bedrijf liet uitvoeren door MarketResponse naar wat Nederlandse automobilisten meewegen bij de aanschaf van een auto.
Volledig geweigerd worden Hongqi, Changan, Voyah, KGM, Leapmotor, VinFast, Jaecoo, MHero en Omoda. Alleen WA is mogelijk bij Dongfeng, Lucid, Firefly, NIO en Zeekr. Lynk & Co is wel gewoon te verzekeren.
Wat er over het onderzoek zelf niet is vrijgegeven: het aantal respondenten, de precieze doelgroep en de veldwerkperiode. Die ontbreken in de berichtgeving, dus de percentages hieronder zijn niet op steekproefgrootte te beoordelen.
Drie geweigerde merken komen niet uit China
Het verhaal wordt overal gebracht als een waarschuwing tegen Chinese auto’s, en dat klopt niet met de lijst zelf.
KGM is Zuid-Koreaans en heette tot 2023 SsangYong. VinFast komt uit Vietnam. En op de lijst met merken die alleen WA kunnen krijgen staat Lucid, een Amerikaanse fabrikant uit Californië.
Wie op herkomst selecteert, gebruikt dus het verkeerde kenmerk. Wat deze merken gemeen hebben is niet hun land maar hun leeftijd op deze markt.
BYD staat juist op de goede lijst
Dat wordt helemaal duidelijk als je kijkt welke merken Univé wél in orde vindt.
Manager mobiliteit Henkjan Matthijs noemt BYD, Lynk & Co en Tesla als merken die goed hebben geïnvesteerd in onderdelenvoorziening en schadeherstelnetwerk. BYD is Chinees, Lynk & Co is Chinees en Tesla is Amerikaans.
De scheidslijn loopt dus dwars door de herkomst heen. Het gaat om merken die hier al een paar jaar zitten en die tijd hebben gebruikt om iets op te bouwen, tegenover merken die net binnen zijn.
Wat de verzekeraar werkelijk meet
Univé zegt uitdrukkelijk niet dat deze auto’s onveilig of slecht zijn. De beoordeling gaat over wat er gebeurt ná een aanrijding.
Drie dingen bepalen dat: zijn de onderdelen op tijd leverbaar, zijn er technische herstelinstructies beschikbaar, en zijn er genoeg schadeherstellers die met dit merk mogen en kunnen werken. Ontbreekt er één van de drie, dan wordt een kleine schade een lange stilstand of een afschrijving.
Matthijs verwoordt het zo: een auto kan op papier uitstekend uit vergelijkende tests komen, maar pas na schade blijkt hoe goed de organisatie achter het merk is.
Het voorbeeld dat Univé geeft komt uit Amerika
Ook de casus waarmee de verzekeraar zijn punt maakt, past niet in het Chinese frame.
Het gaat om een Amerikaanse elektrische auto waarbij een scheurtje in de vooras leidde tot vervanging van de complete carrosserie, met total loss als uitkomst. Niet omdat de schade groot was, maar omdat het onderdeel niet apart te vervangen was.
Dat is het echte risico bij nieuwe modellen: constructies waarbij grote delen als één stuk zijn uitgevoerd, waardoor er geen reparatie bestaat tussen “niets doen” en “alles vervangen” in.
Omoda en Jaecoo laten zien hoe scheef dit ligt
Bij twee merken van de lijst valt de weigering moeilijk te rijmen met wat er in Nederland staat.
Omoda en Jaecoo kwamen in september 2025 op de Nederlandse markt en hadden in februari van dit jaar al 25 showrooms. In een centraal magazijn in Schiphol-Rijk liggen meer dan 30.000 onderdelen. In de eerste helft van dit jaar werden er 2.328 exemplaren nieuw geregistreerd, bijna vierhonderd per maand. Toch worden beide merken volledig geweigerd.
Daar zit precies het onderscheid dat je moet begrijpen. Een onderdelenmagazijn is geen herstelnetwerk. Onderdelen op voorraad hebben zegt niets over hoeveel gecertificeerde schadeherstellers ermee mogen werken en of zij de instructies en het gereedschap hebben.
Kopers kijken hier nauwelijks naar
Uit het onderzoek komt ook waarom dit zo lang onzichtbaar bleef.
Van de kopers weegt 18% de verzekering mee bij de aanschaf en 12% de beschikbaarheid van onderdelen. Ruim de helft, 56%, weet niet dat een tekort aan onderdelen invloed heeft op de verzekerbaarheid.
Tegelijk noemt maar 12% een Chinese auto een no-go en staat 66% er niet afwijzend tegenover. De acceptatie is dus hoog en de kennis over de gevolgen laag, en dat is de combinatie waar dit onderzoek op wijst.
Zonder casco komt je financiering niet rond
Er is een gevolg dat in geen enkel bericht hierover staat en dat je bij de dealer moet aankaarten.
Koop je een auto op krediet of via private lease, dan eist de financier vrijwel altijd een allriskdekking gedurende de looptijd. Zolang de auto niet van jou is, wil de geldverstrekker zekerheid dat schade wordt vergoed.
Kun je bij een merk alleen WA krijgen, of helemaal niets, dan komt die financiering dus niet rond, hoe aantrekkelijk de maandprijs in de folder ook is. Dat is een harder obstakel dan een hoge premie.
Vraag om een offerte vóór je tekent
Dat maakt de volgorde bij aanschaf belangrijker dan gebruikelijk.
Vraag je verzekeraar om een concrete premieopgave op merk en model voordat je een koopovereenkomst tekent, en vraag expliciet of casco of allrisk mogelijk is en niet alleen WA. Een merk kan bij de ene verzekeraar wel en bij de andere niet terechtkunnen; Nationale Academische en Promovendum hanteren eigen lijsten die van die van Univé afwijken.
Vraag daarnaast de dealer hoeveel gecertificeerde schadeherstellers er in Nederland met dit merk werken. Dat getal is de kern van de hele discussie en het staat in geen enkele brochure.
De branche vindt de waarschuwing overtrokken
Tot slot de andere kant, want die is er.
Een dealer noemde de waarschuwing van Univé tegenover BNR “zwaar overtrokken”. Het argument daarbij is dat de importeurs wel degelijk hebben geïnvesteerd en dat een verzekeraar met een weigering ook zijn eigen schadelast beperkt, wat een commercieel belang is en geen neutraal oordeel.
Beide kunnen tegelijk waar zijn. Een verzekeraar die een merk weigert, verkleint zijn risico én signaleert een reëel probleem, en het is aan de koper om te toetsen welk van de twee in zijn geval zwaarder weegt.
Deze lijst ziet er over twee jaar anders uit
Wat deze momentopname vooral laat zien, is hoe snel de situatie verschuift.
BYD stond een paar jaar geleden in dezelfde positie als Omoda nu en staat inmiddels op de lijst van merken die het goed hebben geregeld. Dat past bij de langetermijnstrategie die achter het succes van BYD zit: eerst volume en netwerk opbouwen, dan pas oogsten.
Wie nu een auto van een net gearriveerd merk koopt, koopt dus niet per se een slechte auto, maar wel een auto waarvan de nazorg nog niet af is. Dat is een risico dat je kunt nemen, mits je het kent en het in je premie en je financiering hebt nagevraagd.
