Ebusco kan zijn personeel niet op tijd betalen. De busbouwer uit Deurne heeft de salarissen over oktober uitgesteld, meldt Mobiliteit.nl. Het bedrijf praat met aandeelhouders over geld om de komende tijd door te kunnen, maar die gesprekken duren langer dan verwacht. Ebusco waarschuwde vorige maand al voor “wezenlijke onzekerheid over de continuïteit”. De productie ligt vrijwel stil. In het derde kwartaal leverde Ebusco drie bussen, dit jaar tot nu toe negentien. Er werken nog 230 mensen. Eind 2024 waren dat er nog 522.
Tegelijk rijden er steeds meer Chinese bussen door Nederland. Dat roept een vraag op die je vaker hoort: mogen we niet verwachten dat het Nederlandse openbaar vervoer, betaald met belastinggeld, Nederlandse bussen koopt en zo Nederlandse banen beschermt? Het antwoord is minder eenvoudig dan het lijkt.
Chinese bussen winnen terrein
Dit jaar kwamen er grote orders bij Chinese merken terecht. In de regio Arnhem, Nijmegen en de Foodvalley nam Transdev in juni de concessie over. Daar verdwenen de bekende Breng-bussen en rijdt nu RRReis. Van de ongeveer 350 nieuwe bussen en trolleybussen komen er 176 van het Chinese Yutong, meldt Magyarbusz. De rest komt van het Poolse Solaris. In Oost-Brabant kocht Arriva 128 bussen van Yutong en 39 van het Spaanse Irizar. Die gaan in december rijden. Eerder kwamen er al Chinese bussen in onder meer Utrecht, IJssel-Vecht, Haaglanden en Groningen-Drenthe.
Ook in heel Europa groeit het aandeel. In de eerste helft van 2026 kwam ongeveer 34% van de nieuwe elektrische bussen in Europa van een Chinees merk. Yutong was de grootste, met 1.636 bussen, meldt Autonext. BYD reed al eerder op Schiphol, met 35 elektrische bussen die passagiers van de terminal naar het vliegtuig brengen. Die deal werd in 2013 gesloten. De grote vloot elektrische lijnbussen rond Schiphol komt overigens niet uit China, maar van het Nederlandse VDL. Bij de start in 2018 reden er 100 van deze bussen voor Connexxion.
Waarom vervoerders voor China kiezen
Vervoerders zeggen dat Chinese merken aan de eisen voldoen en op tijd leveren. Dat laatste is precies waar het bij Ebusco misging. Het bedrijf ging in 2021 naar de beurs voor €23 per aandeel en opende een fabriek in Deurne. Daarna liepen de leveringen van de Ebusco 3.0 steeds verder achter. Qbuzz mocht in oktober 2024 van de rechter een order van 45 bussen annuleren omdat Ebusco te laat was. Ook andere klanten trokken orders in. Ebusco werd gered met een kapitaalronde van €36 miljoen, en bouwt sindsdien zijn bussen niet meer zelf. De productie is uitbesteed.
Ebusco is bovendien minder Nederlands dan de naam doet vermoeden. Het vorige model, de Ebusco 2.2, werd in China gebouwd. De Chinese batterijfabrikant Gotion stapte eind 2024 in als aandeelhouder en kreeg zitting in het bestuur. Ook in oktober schoot Gotion nog €5,86 miljoen bij voor een order in het Franse Rouen. Een kredietlijn van ongeveer €30 miljoen bij een Aziatische partij hangt af van een garantie van Gotion. De andere grote Nederlandse busbouwer, VDL, besloot vorig jaar de bouw van zijn elektrische stadsbussen te verhuizen naar Roeselare in België. In Valkenswaard maakt VDL alleen nog touringcars.
Wie zijn die semipublieke organisaties?
De bussen worden niet gekocht door de provincie, maar door de vervoerder die de concessie wint. Dat zijn bedrijven als Transdev, Arriva, Keolis, Qbuzz en EBS. Een deel daarvan is wel degelijk in overheidshanden, alleen niet van de Nederlandse overheid. Transdev is grotendeels van de Franse staatsbank Caisse des Dépôts. Keolis is een dochter van de Franse spoorwegen. Qbuzz hoort bij de Italiaanse staatsspoorwegen. Arriva was tot 2024 van Deutsche Bahn en is nu van een Amerikaanse investeerder. Alleen de stadsvervoerders in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag zijn van Nederlandse gemeenten. Opvallend: de nieuwste elektrische bussen van GVB in Amsterdam komen van VDL, die van RET in Rotterdam van Mercedes. Onder de Nederlandse semi-overheidsorganisaties wordt wel trouw naar de Europese markt gehandeld.
De provincie of vervoerregio bepaalt wel de eisen in de aanbesteding. Daar zit de ruimte, maar die is beperkt. Een Nederlandse bus voortrekken mag niet. Binnen de EU mag je leveranciers niet op nationaliteit weren. Een Poolse of Belgische bus moet dus net zo’n kans krijgen als een bus uit Deurne. Chinese bieders weren is juridisch iets anders. China heeft geen aanbestedingsverdrag met de EU. Volgens het Europese Hof van Justitie hebben bedrijven uit zulke landen geen recht op gelijke behandeling bij Europese aanbestedingen. Toch vond de gemeente Almere het uitsluiten van Chinese fabrikanten vorig jaar juridisch te lastig, en stelde ze in plaats daarvan eisen over mensenrechten en transparantie. Het kabinet wil zelf geen landelijke regels, meldt iBestuur. De keuze ligt bij provincies en vervoerders.
Wat bescherming zou kosten
Brussel schuift wel op richting Europese voorkeur. De Europese Commissie stelde in september een nieuwe aanbestedingswet voor. Overheden mogen dan bij grote of strategische opdrachten biedingen weigeren als minder dan 50% van de waarde uit Europa komt. Elektrische bussen vallen daar ook onder. Europese busbouwers willen via brancheorganisatie ACEA nog strengere regels. Die wet moet nog langs het Europees Parlement en de lidstaten, en een aantal landen heeft al bezwaren. Ook dan geldt: het is een Europese voorkeur, geen Nederlandse. Solaris, Irizar, Mercedes en VDL in België hebben daar meer aan dan Ebusco.
Dat brengt ons bij de kern van de vraag. Het gaat bij busbouw in Nederland om een paar honderd banen. De chauffeurs, monteurs en planners werken in Nederland, ongeacht het merk van de bus. Hun salarissen hangen niet af van waar de bus vandaan komt. Wel speelt mee dat elke concessie met belastinggeld wordt betaald, welke deels uit loonbelastingen komen. Duurdere bussen betekenen minder geld voor ritten. Tegenover die kosten staan de argumenten van voorstanders van bescherming: kennis en fabrieken die je kwijtraakt, krijg je moeilijk terug. En Brussel verwijt China dat het zijn fabrikanten met staatssteun helpt. Daarnaast zijn er zorgen over software-updates en toegang op afstand, die het kabinet niet helemaal kan uitsluiten.
Ebusco laat vooral zien waarom een eis alleen niet genoeg is. Een vervoerder moet op een vaste datum met honderden bussen kunnen rijden. Een lokale leverancier die niet op tijd levert, vormt dan een groter risico dan een leverancier uit China. Wie Nederlandse of Europese busbouw wil behouden, moet er dus ook voor zorgen dat die bedrijven kunnen leveren. Eerder schreven we over hoe Chinese merken als BYD ook met snelladers en luxemerk Denza de Europese markt op komen.
Waar je rekening mee moet houden: de Europese voorkeursregels zijn nog een voorstel en kunnen nog flink veranderen. Voor concessies die nu worden gegund, gelden ze nog niet. Of Ebusco overeind blijft, hangt af van de gesprekken met de aandeelhouders. Ebusco zegt de markt op de hoogte te houden.
